Puikus Japonijos ekonominės raidos bruožas po Antrasis Pasaulinis Karas buvo spartus pardavimų užsienyje progresas, nors eksporto dalis ES šalies bendrasis nacionalinis produktas paprastai išliko santykinai pastovus. Tačiau atskirų pramonės šakų požiūriu ir kaip augimo generatorius eksportas yra daug svarbesnis, nei rodo jų indėlis į nacionalines pajamas. Nuo 1960-ųjų pabaigos Japonija beveik kasmet turėjo prekybos perteklių, kurio perteklius dažnai buvo didžiausias pasaulyje.
Japonija: pagrindinės eksporto vietos „Encyclopædia Britannica, Inc.“
uosto įrenginiai Onomiči uosto įrenginiai, Onomičio pramoniniame kanale, Japonijoje. Nuotraukų paketas / Encyclopædia Britannica, Inc.
Tokių įspūdingų eksporto rezultatų priežastys yra plati Japonijos pramonės produkcijos įvairovė, perėjimas prie santykinai aukštos pridėtinės vertės produktų, šalies eksporto konkurencingumas ir dominuojanti jos pramonės padėtis daugelyje sričių. Tačiau Japonijos eksportas susiduria su vis didesniais iššūkiais. Ryškiausia yra stipri Japonijos pramoninių kaimynų konkurencija Kinija , Pietų Korėja ir Taivanas, taip pat iš Turkijos šalių Pietryčių Azija . Kiti veiksniai yra protekcionizmas jausmai tarp pagrindinių Japonijos prekybos partnerių jenos, palyginti su kitomis valiutomis, vertinimas ir eksporto sumažėjimas, kurį sukėlė padidėjusi Japonijos kompanijų gamyba užsienyje. Be to, pasaulinė recesija prasidėjęs 2007–2008 m., daro didelę įtaką Japonijos, ypač variklinių transporto priemonių, eksportui.
Pagrindinis pakeitimas kompozicija eksporto įvyko 20 amžiaus pabaigoje. Tekstilė ir maisto produktai sudarė gerokai sumažėjo viso eksporto dalis, o labai padidėjo įvairių mašinų ir aparatų (įskaitant elektroninę įrangą ir komponentus) ir transporto įrangos eksportas, kartu sudarantis didžiausią eksporto dalį. Kitas svarbus eksportas buvo chemikalai, chemijos produktai ir metalai. Kinija ir Jungtinės Valstijos yra didžiausios Japonijos eksporto rinkos; kitose Rytų ir Pietryčių Azijos šalyse bei Azijos šalyse Europos Sąjunga (ES) taip pat yra svarbios eksporto kryptys.
Po Antrojo pasaulinio karo Japonija, siekdama apsaugoti vidaus rinkas, nustatė gana aukštus tarifus ir nustatė ribojančias netarifines kliūtis daugeliui produktų. Nuolatinis didelis prekybos perteklius lėmė didėjantį Japonijos prekybos partnerių, ypač JAV, spaudimą Japonijai atverti savo vidaus rinką užsienio prekėms. Importas stabiliai augo, kai Japonijos prekybos struktūra tapo atviresnė. Dėl menkų Japonijos gamtos išteklių didžioji jos importo dalis yra kuras, žaliavos ir maisto produktai. Pagrindiniai importuotų pramoninių prekių komponentai yra mašinos, su jais susiję produktai ir chemikalai. Didžiausi Japonijos tiekėjai yra Rytų ir Pietryčių Azija (ypač Kinija), Viduriniai Rytai, JAV ir Australija.
kiek Japonijos lėktuvų yra užpuolę perlų uostą?
Japonija: pagrindiniai importo šaltiniai Encyclopædia Britannica, Inc.
Japonijoje yra nusistovėjusi ir sudėtinga didmeninio platinimo ir mažmeninės rinkodaros sistema, kuriai būdinga daugybė tarpinių prekių paskirstymo lygių ir mažos, dažnai šeimos valdomos prekybos vietos. Šiai sistemai, kuriai daugelį metų kelia grėsmę didžiosios Japonijos universalinės parduotuvės, taip pat kėlė iššūkį prekybos centrų ir pigių parduotuvių tinklų augimas, pardavimo paštu užsakymai ir pastaruoju metu internetinė prekyba. Pardavimai tradiciškai buvo vykdomi grynaisiais, tačiau mokėjimų sąskaitų ir kreditinių kortelių naudojimas tapo plačiai paplitęs.
Shibuya prekybos rajonas Shibuya prekybos rajonas, Tokijas. marcociannarel / iStock.com
visų laikų ledo ritulininkų dešimtukas
Japonijos profesinės sąjungos turi gana trumpą istoriją. Nors iki Antrojo pasaulinio karo buvo kelios darbo organizacijos, profesinės sąjungos tapo svarbios tik po to, kai JAV okupacinės pajėgos įvedė įstatymus, suteikiančius darbuotojams teisę organizuotis, derėtis su darbdaviais ir streikuoti. Kadangi japonų profesinės sąjungos paprastai buvo organizuojamos gamykloje ar įmonėje, jų skaičius buvo palyginti didelis ir daugeliu atvejų buvo skirtingos organizacijos skirtingoms tos pačios įmonės gamykloms.
Didžioji dauguma įmonių sąjungų tapo susijęs federacijoms, kurios buvo laisvai organizuotos amatų linijose, pavyzdžiui, Japonijos automobilių darbuotojų profesinių sąjungų konfederacija (Jidōsha Soren). Savo ruožtu dauguma jų tapo priklausomi vienai iš keturių pagrindinių po karo įsteigtų nacionalinių darbo organizacijų. Aštuntajame dešimtmetyje susidomėjimas vienijančiomis konkuruojančiomis nacionalinėmis organizacijomis sustiprėjo daugiausia dėl tendencijos vis labiau koncentruotis į pramonę ir didesnio įvairių darbdavių organizacijų bendradarbiavimo. 8-ojo dešimtmečio pabaigoje pagrindinės nacionalinės organizacijos ir kitos privataus ir viešojo sektoriaus sąjungos buvo reorganizuotos į Japonijos profesinių sąjungų konfederaciją (JTUC-Rengō); tos sąjungos, politiškai labiau į kairę nuo JTUC-Rengō, sudarė daug mažesnę Nacionalinę profesinių sąjungų konfederaciją (Zenrōren).
Nors amatų ir nacionalinės federacijos formuoja bendrąją politiką, diskutuoja ir pataria dėl strategijos bei koordinuoja įžeidžiančius darbo užmokestį, rimtos derybos dėl įmonės paprastai vyksta atskiromis sąjungomis ir darbuotojais, ypač per metinį institucionalizuotą pavasario puolimą ( šuntō ) darbo užmokesčio didėjimas. JTUC-Rengō tarnauja kaip sąjungų balsas apskritai, viešinant jų reikalavimus ir palaikant ryšius su vyriausybe bei kitomis verslo organizacijomis.
Sąjungos susivienijimo lygis pasiekė aukščiausią lygį praėjusio amžiaus 5-ojo dešimtmečio viduryje ir sudarė maždaug du penktadalius darbo jėgos, tuo metu, kai Japoniją vargino daugybė užsitęsusių darbo ir valdymo priešpriešų. Tačiau darbo ir valdymo santykiai paprastai tapo nekonfrontaciniai ir jiems dabar būdingas bendradarbiavimas, kai darbo metu prarandama nedaug darbo dienų. Narystė palaipsniui mažėjo, o XXI amžiaus pradžioje organizuotų darbuotojų skaičius buvo mažesnis nei pusė to, kas buvo prieš 50 metų. Pagrindinė nuosmukio priežastis buvo pačios užimtumo struktūros pasikeitimas iš gamybos į prekybą, kartu su vis didesniu ne visą darbo dieną dirbančių ir laikinų darbuotojų skaičiumi.
Japonijoje yra gerai išvystyta prekybos rūmų, prekybos ir pramonės asociacijų sistema. Šios grupės tarnauja kaip skambanti lenta ir teikia politines rekomendacijas bendraujant su politikais, vyriausybe biurokratijos ir darbo. Tarp žinomiausių yra Japonijos išorės prekybos organizacija (JETRO) ir Japonijos verslo federacija (Nippon Keidanren), pastaroji susikūrė 2002 m. Susijungus Japonijos ekonominių organizacijų federacijai („Keidanren“) ir Japonijos darbdavių asociacijos federacijai. (Nikkeirenas).
Mokesčių pajamos yra vienintelis didžiausias visų vyriausybės pajamų šaltinis. Nuo Antrojo pasaulinio karo mokesčių sistemai buvo būdinga didelė priklausomybė nuo tiesioginių mokesčių, o labai progresyvūs gyventojų pajamų mokesčiai ir dideli pelno mokesčiai sudarė didžiąją dalį mokesčių pajamų. Devintojo dešimtmečio pabaigoje netiesioginis vartojimas (pridėtinės vertės) mokestis buvo taikomas daugumai prekių ir paslaugų, siekiant išplėsti mokesčių struktūrą. Iš pradžių mokesčio tarifas buvo 3 proc., Tačiau po to, kai 1990-ųjų pabaigoje jis buvo padidintas iki 5 procentų, vyriausybė ėmėsi bendro mokesčių sistemos pertvarkymo, kurio metu buvo sumažinti mokesčių tarifai, sumažintas mokesčių skliaustų skaičius, nauji buvo įvesti atskaitymai ir panaikinti tam tikri mokesčiai. Tačiau atsižvelgiant į nacionalines pajamas, bendra mokesčių našta Japonijai yra žymiai mažesnė nei daugeliui kitų išsivysčiusių šalių.
piešė barimoro filmus ir televizijos laidas
Sužinokite, kaip Norii Tomi elgesio tyrimas Geležinkelio techninių tyrimų institute padeda sklandžiai judėti miniai stoties viduje. Sužinokite daugiau apie Japonijos geležinkelių sistemą. „Contunico ZDF Enterprises GmbH“, Maincas Peržiūrėkite visus šio straipsnio vaizdo įrašus
Iki XIX amžiaus pabaigos didžioji dalis japonų keliavo pėsčiomis. Transporto priemonės buvo ribojamos mažais vagonais, vežimėliais ar palaninais ( kago ) nešiojami žmonės ar gyvūnai. Pirmasis geležinkelis buvo pastatytas tarp Tokijo ir Jokohamos 1872 m., O netrukus sekė kiti, nors šiurkštus reljefas reikalavo statyti daug tunelių ir tiltų. Geležiniai laivai buvo statomi maždaug tuo pačiu metu ir modernūs uostai. Tačiau kelių tiesimas paprastai atsiliko nuo kitų transporto priemonių vystymosi, todėl daugumoje miesto vietovių susidarė spūstys.
Seto Didžiojo tiltas Daugiapakopis Seto Didžiojo tiltas per vidaus jūrą, jungiantis Kojima (Honshu) su Sakaide (Šikoku, Japonija). „Orion Press“, Tokijas
Japonija dabar turi vieną iš labiausiai išvystytų transporto ir ryšių tinklų pasaulyje. Tokijas yra nepalyginamai didelis dėmesys transportui; taip pat svarbu yra Keihanshin didmiesčio teritorija, apimanti tris Ōaka miestus, Kobe ir Kyōto - ir Nagoja . Kiti miestai - ypač Kita-Kyūshū, Fukuoka, Sapporo, Sendai ir Hiroshima - veikia kaip regioniniai centrai.
Didžiausias tarpmiestinių ar tarpregioninių keleivių ir prekių gabenimo apimtis juda tarp dviejų didžiausių didmiesčių regionų. Kyushu yra susijęs su Honshu prie pirmo pasaulyje povandeninio geležinkelio tunelio (pastatyto 1941 m.), po povandeninio dviejų aukštų kelio tunelio (pastatyto 1958 m.) ir didžiuliu kabantis tiltas (atidaryta 1973 m.). 1988 m. Atidarius geležinkelio tunelį tarp Hokkaido ir Honshu bei kelių ruožų geležinkelio ir kelių tiltus tarp Honshu ir Šikoku, visas keturias pagrindines Japonijos salas dabar sieja paviršinis transportas.
Japonijos kelių tinklo plėtra atsilieka nuo bendros šalies ekonominės pažangos ir yra ypač nepakankama daugeliui automobilių. Kelių tiesimą apsunkina ribotas žemės plotas proporcingai gyventojų skaičiui. Pirmasis ribotos prieigos greitkelis atidarytas 1960-ųjų pradžioje, o XXI amžiaus pradžioje visoje šalyje buvo nutiestas vis didesnis tokių greitkelių tinklas. Tokijo ir Ōsakos didmiesčių regionai turi gana plačius greitkelių tinklus savo užstatytose teritorijose. Japonijos miestų paviršiaus gatvių modeliai vis dėlto yra įvairūs ir dažnai trukdo eismo srautui. Tokie miestai, kaip Kyōto ir Nara, vis dar išsaugo senovės Kinijos miesto plano tinklelio gatvių modelį, nors ir modifikuoti užstatytas vidines miestų dalis. Taip pat daugelyje kaimo vietovių senovinis žemės padalijimo modelis ir gautas kelio modelis įgauna stačiakampio formos tinklelio formą. Feodaliniai miestai, ypač įtvirtinti (pilių) miestai, gali turėti šiek tiek panašius gatvių modelius, nors daugeliu atvejų jie yra modifikuojami (paprastai koncentrinių žiedų pavidalu), kad būtų laikomasi buvusių gynybinių linijų.
Japonijoje lygumų ir kitose apgyvendintose vietovėse yra labai didelis motorinių transporto priemonių tankis ploto vienetui. Sunkvežimiai sudaro daug didesnę transporto priemonių dalį nei kitose pagrindinėse motorizuotose šalyse. Didžioji vidaus krovinių transporto dalis yra sunkvežimiai. Daugelis šeimų dabar turi du ar daugiau automobilių ir labiau linkusios važiuoti į paskirties vietą nei anksčiau, todėl didžiuosiuose miestuose ir pramoninėse vietovėse susidaro spūstys. Nors geležinkeliai vis dar vaidina pagrindinį vaidmenį vežant keliaujančius keleivius, atrodo, kad nėra praktiško problemos, kaip sumažinti automobilių skaičių keliuose, sprendimo. Kenksmingų išmetamųjų dujų ir eismo triukšmo padidėjimas yra rimtos problemos. Žingsniai atlikti palengvinti jie apima griežtus automobilių taršos kontrolės standartus ir triukšmo barjerų įrengimą greitkeliuose tankiai apgyvendintose vietovėse.
